پر بازدید ترین مطالب

پرايد، نوستالژيک ترين خودروي ايراني بعد از پيکان


                 پرايد، نوستالژيک ترين خودروي ايراني بعد از پيکان

خبرگزاري آريا – هفته نامه صدا – ريحانه ياسيني: درهاي پرايد پر از تو رفتگي و بر آمدگي است و رنگ بدنه، حکايت از بارها نقاشي و صافکاري دارد. فرمان، دنده و تمام اجزاي اتاق خودرو، نشان مي دهد که اين پرايد از قديمي ترين هاست و عمر آن به ميانه هاي دهه هفتاد مي رسد. از آينه ماشين، آويز چشم زخمي آويزان شده است و 3 مسافر داخل خودرو، کلافه منتظر نشسته اند و راننده ميانسال آن، کنار در خودرو بلند فرياد مي زند: «هفت تير – محلاتي يه نفر» يکي از مسافران اعتراض مي کند که نيم ساعت است منتظر نشسته ايم و راننده مي گويد:
«براي من صرف نمي کند با يک جاي خالي حرکت کنم، ناراحتي دو نفر حساب کن!» همان زمان، خودرو پر مي شود و با سرعتي بالا، راننده حرکت مي کند. پرايد او خسته و از نفس افتاده است و با هر فشاري به پدال گاز، صداي اتومبيل بلندتر مي شود اما راننده بي توجه به اعتراض هاي خودرو که از موتور آن بيرون مي آيد به راه گرفتن از ميان خودروهاي مختلف و فشردن گاز تا جايي که ترافيک اجازه دهد ادامه مي دهد.
او مسيري را نيز با سرعت بالا خلاف مي پيچد و وارد لاين ويژه اتوبوس مي شود. مسافران، يکي يکي صداي اعتراض شان بلند مي شود و آقاي راننده مي خندد و مي گويد: «خيال تان راحت باشد. قيافه اش را نگاه نکنيد، اين ماشين هيچ وقت بلايي سر من نمي آورد و 20 سال است که با هميم.»
پرايد، نوستالژيک ترين خودروي ايراني بعد از پيکان
ماشين، يکي از عاطفي ترين اشياي زندگي به حساب مي آيد. عباس کاظمي، پژوهشگر و استاد دانشگاه رشته مطالعات فرهنگي، در کتاب امر روزمره در جامعه پساانقلابي مي نويسد: «اشيا تاريخ خود را خلق مي کنند و با انسان ها تعامل دارند. بين خودشان شبکه اي از روابط في مابين دارند و در نهايت زندگي اجتماعي خود را مي آفرينند… يکي از مثال هاي خوب زندگينامه اشيا، اتومبيل هاست.
اين که آنها چگونه خريداري مي شوند، چگونه تعامل اقتصادي و معامله اتومبيل در جامعه شکل مي گيرد، چگونه در يک جامعه مصرف مي شود، چه هويتي به مالک مي دهد، مسئله و جايگاه پارکينگ به لحاظ فرهنگي چگونه است و رابطه سرعت در رانندگي و فرهنگ زندگي شهري و حيات روزمره چيست. در ايران اتومبيل پيوندي با ساختار خانوادگي دارد که تامل بر آن براي نگارش داستان زندگي فرد ايراني مهم است.»
در سال 85، 31.1 درصد از خانوارها اتومبيل شخصي داشتند و اين ميزان در سال 90 به 42.2 درصد رسيد. آخرين گزارش بانک مرکزي نيز نشان مي دهد در سال 95، 48.6 درصد از خانوارها اتومبيل شخصي دارند و 17 درصد از موتورسيکلت استفاده مي کنند. تعداد خانوارهاي داراي اتومبيل شخصي، نسبت به سال پيش از آن، 2 درصد بيشتر شده است.
ميان ماشين هاي ايراني، پرايد را بعد از پيکان، مي توان نوستالژيک ترين اتومبيل ايراني به حساب آورد. تا دهه هفتاد پيکان يکه تاز خيابان هاي شهرها بود و بعد از آن پرايد، يواش يواش جاي او را پر کرد تا کار به جايي رسيد که چند سال پيش، خط توليد پيکان متوقف شد. «امروزه در نظر مردم، پيکان صرفا اتومبيلي بوده که در زمانه اي مشخص توليد مي شده و اکنون نيز از خط توليد خارج و به فراموشي سپرده شده است اما به نظر من، پيکان تنها يک اتومبيل نبود بلکه کليتي به نام فرهنگ را در زمانه خود نمايندگي مي کرد… تاريخ زندگي پيکان پر فراز و نشيب بوده است.
ابتدا در دهه 50 در چهره اي تمايزبخش و سپس در هنگامه انقلاب، در سيمايي يکدست ظاهر شد. در دهه اي که اقتصادِ کميابي کالا حاکم بود، فرقي نمي کرد به کدام طبقه اجتماعي تعلق داشته باشي، چرا که تنها يک گزينه براي خريد وجود داشت.»
پرايد در اصل در شرکت مزداي ژاپن با سفارش فورد، شرکت مادر، طراحي شد. نسل اول اين خودرو در سال هاي 1986 تا 1993 توليد شد و در ژاپن با نام مزدا 121و در آمريکاي شمالي توسط شرکت فورد با نام فورد فستيوا فروش رفت. با نام کيا پرايد از 1987 تا 2000 در شرکت کياموتورز کره جنوبي توليد شد و در سال 2001 خط توليد آن به سايپا فروخته شد.
پرايد، نوستالژيک ترين خودروي ايراني بعد از پيکان
پرايد در زبان انگليسي به معناي «مغرور» است و در شرايطي که خط توليد هر خودرو در زماني حدود 5 تا 10 سال در دنيا متوقف مي شود، پرايد غرور خود را 25 سال است که در ايران، حفظ کرده است. در ابتداي دهه نود از کل خودروهاي سواري موجود در ايران 87.5 درصد آن به خانواده هاي پيکان، پرايد، پژو 405، پژو 206 و سمند تعلق داشت که از اين ميان نيز حدود 90 درصد آن، فقط براي پرايد بود. در اولين سال دهه نود نزديک به 4 ميليون دستگاه پرايد در کشور توليد شده بود که حالا تعداد آن به 7 ميليون دستگاه مي رسد.
همين است که از ميانه هاي دهه هفتاد به بعد، تمام بار فرهنگي که روي پيکان وجود داشت، به پرايد به ارث رسيد. کاظمي نيز در تحليل فرهنگي پيکان، به اين ميراث اشاره مي کند و مي نويسد: «در اوايل دهه هفتاد، وقتي پرايد (و ديگر اتومبيل ها) به بازار آمدند، قدرت نفوذ پيکان به زوال گراييد.
نبايد فراموش کنيم اتومبيل هاي جديد ما در بهترين حالت فرزندان پيکان هستند، با اين تفاوت که اندکي مصرف گرا، ميانه رو و اصلاح طلب شده اند و با آموزه هاي انقلابي گري و فاصله گذاري با دنياي غرب (که در پيکان بود) چندان دمساز و دم خور نشده بودند. نکته مهم آن است که پيکان چيزي بيش از اتومبيل بود. پيکان برملا کننده وضعيت اقتصادي نابسامان جامعه جنگ زده بود که سعي مي کرد با سيلي صورت خود را سرخ نگه دارد.
همه بخش هاي ديگر جامعه در يک نظر مانند پيکان کار مي کردند. همه چيز تابعيت از الگوي پيکان، ناانساني و به لحاظ کاربرد تکنولوژي، ابتدايي بود؛ و در معنايي کلي تر نيز نماد خودکفايي و از همه مهمتر، نماد تکرار بود. و در عين حال، جامعه کم تحرک، تمايز نيافته، قانع، توسعه نيافته و همزمان پر سروصدا (پر ادعا)، بي قانون و عجول.»
تمام اين ويژگي ها در پرايد هم وجود داشت. حتي اخيرا نيز اين خودرو، به عنوان خودروي فقرا ناميده شد. البته با اين تفاوت که پيکان چند دهه در خيابان هاي ايران يکه تازي مي کرد و پرايد اگرچه حدود نيمي از خودروهاي توليدي را به خود اختصاص داده بود، رفته رفته با حضور مدل هاي مختلف پژو، ديگر نتوانست يکه تازي کند.
اما آمار تصادف ها هم نشان مي دهد اين ماشين، بي قانون و عجول است. داوود ميرخاني رشتي، مديرعامل ايران خودرو در دهه 60 مي گويد: «بسياري اوقات در خيابان ها و جاده ها مي بينيد که ماشين هاي پرايد، از ماشين هاي خارجي سريع تر حرکت مي کنند. آنها بي باکي قابل ملاحظه اي دارند و چيزي را رعايت نمي کنند. رانندگان جوان پرايد با بدترين سرعت مي روند و توجه ندارند اين خودرو براي اين نيست که با 150 کيلومتر سرعت برويد.»
پرايد هنوز هم ويژگي هاي اجتماعي زيادي را روي دوش خود مي کشد؛ هنوز آموزش رانندگي با اين خودرو داده مي شود و به تازه کارها توصيه مي شود تا پيش از سوار شدن بر ماشين هاي چابکي مثل 206، چند ماهي را پشت فرمان پرايد بگذرانند.
خانم ميانسالي که 10 سال است در آموزشگاه رانندگي کار مي کند، مي گويد: «من در تمام 10 سال گذشته، از پرايد پرايد نان درآورده ام. تازه فرمانش را دادم هيدروليک کردم که هنرجو راحت باشد. همه ما هنوز از پرايد نان در مي آوريم. البته واقعا ماشين خوبي براي سوار شدن نيست. من در آموزشگاه روي اين کار مي کنم ولي خودمان در خانه، دو سه سالي است که تندر 90 خريده ايم.»
پرايد، نوستالژيک ترين خودروي ايراني بعد از پيکان
پرايد رفت
پرايد صفر در دهه هشتاد، با قيمتي بين 3 تا 4 ميليون معامله مي شد. در آخر اين دهه، به قيمتي بين 6 تا 7 ميليون رسيد اما با بحران ارزي سال 90 و 91، قيمت ارزان ترين خودروي ايران، به 20 ميليون تومان رسيد. در آن سال هايي که تورم هر روز بيشتر از قبل افسار مي گسيخت، پرايد به نمادي براي فهم تورم و کاهش ارزش پول تبديل شده بود. کار به جايي رسيد که در سال 96، پرايد مدل 83، 7 ميليون تومان معامله مي شود.
مهدي جمالي، مديرعامل سايپا چند وقت پيش گفته بود: «پرايد خودروي مطلوب قشر کم درآمد است. در گروه سايپا علاقه مند به خروج پرايد از چرخه توليد هستيم، ولي وابستگي اقتصاد و درآمد بسياري از خانواده هاي کم بضاعت به اين خودرو از دغدغه هاي ماست.»
به هر حال، از همان زماني که قيمت پرايد 20 ميليون تومان را هم رد کرد، روياي خودروي ارزان صفر، کم کم از ذهن پاک شد. حالا قرار است پرايدي که نتوانسته استانداردهاي 81 گانه را پاس کند، به طور رسمي خط توليدش متوقف شود. بررسي هاي ميداني نشان مي دهد حالا مدل هاي مختلف تيبا و پژو 206، به زحمت جاي پرايد را پر کرده اند.
حالا پس از تحولات توافق هسته اي توليد خودروي سالانه به اندازه يک ميليون و 600 هزار دستگاه هدف گذاري شده است؛ رکوردي که آخرين بار و تنها يک بار در سال 2011 زده شده بود. به هر حال طبق آمارهاي منتشر شده، در 4 ماه اول سال، ميزان توليد خودرو در کشور 17.6 درصد افزايش پيدا کرده است.
در انتهاي تير ماه، 434 هزار و 25 دستگاه انواع خودرو توسط خودروسازان داخلي توليد شده است. از اين ميزان، 410 هزار و 673 دستگاه خودروي سواري توليد شد که در مقايسه با مدت مشابه، 20.9 درصد رشد داشت و بيش از سه هزار دستگاه از اين توليد نيز، مربوط به پرايد سايپا بود. پس از توافق هسته اي، صنعت خودروسازي قراردادهاي جديدي را با پژو به امضا رساند.
پرايد، نوستالژيک ترين خودروي ايراني بعد از پيکان
محسن صالحي نيا، معاون وزير صنعت نيز به تازگي در گفتگو با سايت خبري اتاق تهران گفته است: «آنطور که به ما منعکس شده است، در اواخر شهريور فولکس واگن براي امضاي قرارداد به ايران خواهد آمد. همکاري فولکس واگن در ايران با شرکت ماموت است.» با وجود تمام تحولات صنعت خودروسازي، همه چيز حاکي از آن است که هيچ تغييري به نفع قشر متوسط اتافاق نيفتاده است. جوان هايي که در همين طبقه براي اولين بار به دنبال خريد ماشين مي روند، با هزينه اي کمتر از 20 ميليون، پژو 206 هاي مدل 88 به پايين، بهترين چيزي است که مي توانند خريداري کنند و اگر خانواده اي بخواهد بين 26 تا 27 ميليون تومان هزينه کند، مي تواند تيبا سوار شود يا اگر توان قسط دادن داشته باشد، مي توانند سراغ ليزينگ ها بروند.
در چنين شرايطي، خيابان هاي شهرها، هر روز مدل هاي متنوع تري از خودروهاي بالاي 30 تا 40 ميليون تومان داخلي و وارداتي را به خود مي بيند و شهر، بيشتر تغيير مي کند. عباس کاظمي، در پايان فصلي از کتابش با عنوان پيکان و توده وار شدن زندگي شهري مي نويسد: «کثرت اتومبيل ها در ايران در اواخر دهه 70 و اوايل دهه 80، نماد تغييراتي است که درون جامعه در حال وقوع بود. متفاوت شدن جامعه را مي شود از طريق نشانه هاي اين تفاوت درک کرد. حضور اتومبيل هاي ديگر در خيابان هاي شهر، در واقع نشانه تولد آدم هاي متفاوت در خيابان است.»
پرايد، نوستالژيک ترين خودروي ايراني بعد از پيکان
شرح جدول: در 4 ماه ابتدايي امسال، 434 هزار و 295 دستگاه خودرو توليد شده است. از اين ميان 32 هزار و 668 مورد آن، پرايد بوده است که توليد آن نسبت به سال گذشته 21.6 درصد رشد داشته است. اين جدول که از آمارهاي وزارت صنعت و معدن و تجارت استخراج شده، توليدات سواري دو خودروساز بزرگ را به تفکيک نوع سواري نشان مي دهد.



لینک منبع

ممکن است به این موارد نیز علاقه مند باشید:

آخرین مطالب